油電平權、雙軌并行：汽車產業(yè)健康發(fā)展的必由之路

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近幾年，在中國內卷的新能源汽車市場上，幾乎沒有一家車企能夠討到好處，造車新勢力們銷量日益攀升，卻無法抵擋多家車企的虧損難題。在國內市場智能化、電動化的沖擊下，不少合資品牌落寞退幕中國市場，而剩下的東風本田、北汽現(xiàn)代等只能曲線自救，以關閉工廠應對。

激烈的價格戰(zhàn)導致廠商們不得不加入其中。但令人唏噓的是，車企想要銷量高，降價就越狠，這樣的發(fā)展導致汽車行業(yè)陷入了極度內耗中。

在國內新能源汽車發(fā)展形勢的步步緊逼之下，燃油車就沒有生存空間了嗎？那么，以燃油車為主的合資車企們、燃油車占比高的國產品牌們，該如何應對？

目前，一則講話在業(yè)內引起了市場的高度關注和激烈討論。

2024年11月12日，在重慶舉辦的中國汽車工程學會年會上，在這場匯聚了眾多汽車行業(yè)領袖、專家和學者的盛會上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長、一級巡視員郭守剛提出了反對行業(yè)內卷的觀點，并強調了穩(wěn)健轉型的重要性，特別是對于內燃機技術發(fā)展的持續(xù)推動。

他指出，堅持穩(wěn)妥轉型，要在大力發(fā)展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發(fā)展，激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內燃機產業(yè)發(fā)展活力，實現(xiàn)高水平轉型升級，以更高站位、更大格局、更為理性地看待產業(yè)變革與市場競爭。

這一表態(tài)不僅反映了中國政府對汽車產業(yè)變革的深刻思考，也傳遞了一個明確信號：不會放棄燃油車，繼續(xù)支持內燃機技術創(chuàng)新。

市場苦“油電平權”久矣。

燃油車仍是主流，產業(yè)價值巨大

車企內卷毫無底線、合資車企被逼退出中國市場、供應商聲討不賺錢、4S店頻頻跑路……

種種跡象表明，汽車行業(yè)已經進入了至暗時刻。

在這個時刻，這番講話背后有何深意？為何發(fā)出這樣的信號？

先來看一則宏觀數(shù)據(jù)，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度國內乘用車零售累計銷量為1557.43萬輛，其中，新能源汽車銷量為713.2萬輛。按此計算，前三季度新能源車國內零售滲透率45.8%。

國內新能源發(fā)展這么快，有很大成分是由于補貼因素和多項優(yōu)惠待遇的存在。而且不能忽視的是，今年前三季度的乘用車零售中，燃油車占比超過50%，過半的市場仍被燃油車主導，消費者更傾向于選擇燃油車。

再細看，聚焦新能源汽車市場領域，2024年前10個月，純電動車累計零售銷售479.3萬輛，同比增長19.9%；而插電式混合動力車、包括增程式電動車，累計銷量達到了353.2萬輛，同比激增80.5%。

盡管純電動車的絕對銷量更勝一籌，但市場增長更快、更受歡迎的卻是那些結合了內燃機與電動驅動系統(tǒng)的車型，這些車輛嚴格上來說，并非傳統(tǒng)意義上的純電動車，因為它們配備了內燃機并需要定期保養(yǎng)機油和機濾。

燃油車在艱難維護自身市場份額的前提下，不少車企仍取得了不錯的銷量成績，今年前10個月，車企官方顯示，多款大眾旗下車型，如朗逸家族、速騰和帕薩特等，在市場上表現(xiàn)搶眼，銷量均超過了10萬輛。包括廣汽豐田的鋒蘭達和凱美瑞也取得了令人矚目的成績，銷量達到了14.96萬輛和10.54萬輛。

這從側面證明，燃油車市場依舊龐大且重要，消費者有權利選擇符合自己需求的產品。他們考慮的現(xiàn)實情況是，第一，我國疆土遼闊，尤其北方城市的冬季，極端情況下，燃油車的性能更穩(wěn)定，而且對長途旅行或出行時間有高要求的用戶，他們更看重燃油車的續(xù)航能力和便捷的加油網(wǎng)絡。第二，目前我國充電設施布局不完善，三四線城市乃至縣城沒有充足的充電樁，無法解決用戶們的續(xù)航焦慮。

因此，持續(xù)支持內燃機技術的發(fā)展不僅是對當前市場需求的響應，也是尊重消費者選擇的體現(xiàn)。正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹也多次提到“油電同權”的觀點，他認為這不僅體現(xiàn)了對燃油車使用者的公平，也有利于汽車市場的整體穩(wěn)定。

回歸到車企本身，一方面，靠純電賺錢的車企除了特斯拉，很難找到第二家了，在新能源發(fā)展之下，多數(shù)車企沒有堅持純電市場，反而是純電車型+帶內燃機車型并行的道路，這其中，帶內燃機車型指的是插混、增程式車，畢竟堅持純電，制造成本高，短時間內難以實現(xiàn)盈利。

在純電和賺錢之間，多數(shù)車企選擇了后者，他們紛紛發(fā)力混動系統(tǒng)，也與當前的講話相契合。

理想汽車、賽力斯靠增程式混動車型賺得盆滿缽滿。執(zhí)著于純電的蔚來，持續(xù)處于虧損的泥潭中，旗下第三品牌螢火蟲也在打混動的主意了。

此前做純電市場的小鵬汽車目前調整方向擁抱增程車市場，小米、廣汽埃安、深藍汽車等都加入增程車行列，一些嫌棄增程車“落后”的北京現(xiàn)代、上汽大眾、長安馬自達等車企“低頭”，要加入混動車，推出插混或增程車。

另一方面，在智能化領域，油車未必比電車差。全新一代邁騰、第九代凱美瑞等車都搭載了超強算力高通驍龍8155芯片，車機互聯(lián)、智能語音交互等功能響應迅速。智能駕駛方面，鉑智3X即將搭載L2++級的端到端智駕功能，這也是合資車企在此領域的首款車型。

不可否認的是，新能源車的誕生，引發(fā)了汽車產業(yè)的變革，同時也促進了燃油車在智能化技術上的進步，雙方相輔相成，讓整個汽車行業(yè)向上發(fā)展。

燃油車依然很能打，新能源車市場成長至今，市場更有必要推出“油電平權”了。

油電平權，真正比拼產品實力

車企作為汽車產業(yè)鏈中最重要的一環(huán)，行業(yè)的內卷已經危及到部分車企的生存狀況了，為了活下去，車企不計成本的降價，從而傳導至上下游的每一個環(huán)節(jié)，這是健康的產業(yè)發(fā)展狀態(tài)嗎？

最近引發(fā)行業(yè)關注的是，比亞迪發(fā)布了一份關于要求供應商將供貨價調低10%的郵件，這封郵件迅速將比亞迪推向了風口浪尖。

為了搶占市場份額，車企對“降本增效”提出了更高的要求，一方面為消費者提供更具有性價比的產品，一方面對產業(yè)鏈上下游施壓，尋求成本削減。

在供應鏈企業(yè)利潤率本就不高的情況下，這種壓力傳遞只會導致供應商向下壓縮成本。最終，這些成本削減措施的成本很可能會轉嫁給消費者，使他們面臨產品品質降低的風險。

電車與油車，誰也不想走入死胡同，“油電平權”對維持汽車產業(yè)的平衡發(fā)展至關重要，這不僅有助于確保燃油車行業(yè)的持續(xù)盈利能力，形成良性循環(huán)，還對整個產業(yè)鏈的健康發(fā)展起到了關鍵作用。

未來，汽車市場的格局走向何方暫無定論，在國內市場，新能源市場的份額目前還會處于持續(xù)增長，但國內汽車市場的盤子有限，企業(yè)們要發(fā)展壯大，就得走出去，不能一味推崇一條技術路線死磕到底的路子。

根據(jù)易車公布的中國造車出口量數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，中國汽車出口量達393萬輛，近75%出口的汽車都是燃油車，新能源車出口量不足百萬，純電動車出口卻是連續(xù)數(shù)月下滑。

在全球汽車銷量里，今年前10個月，新能源份額達到19%，純電動車的占比達到 12.2%。

這些數(shù)據(jù)都在表明，無論是中國市場還是全球市場，燃油車仍然占據(jù)著主導地位。包括德國汽車工業(yè)協(xié)會、日本經濟產業(yè)省等均強調了，要同時推進電動化與提高內燃機效率的工作。

考慮到全球各地新能源基礎設施的建設水平和發(fā)展速度存在顯著差異，特別是新能源汽車滲透率較低的國家和地區(qū)，“油電平權”這種平衡策略能夠確保中國車企更好地滿足當?shù)厥袌鲂枨螅嵘龂H競爭力。

回歸至目前，有數(shù)據(jù)顯示，2023年我國純電車銷量占汽車總銷量約22%，到50%還有很長的一段路要走。

那么在此之前，“油電同權”是最理想的發(fā)展態(tài)勢，旨在將選擇權交還給市場，交給消費者。

這并不是對純電動車的否定，雙方也不是你死我活，相互對立的局面。相反，它強調的是根據(jù)市場需求和技術進步，讓燃油車和電動車共同發(fā)展，各自發(fā)揮優(yōu)勢。

行業(yè)普遍預計，我國將邁向混動（插電式混動、增程式混動、其他混動）車、純電車和油車共存的時代。

目前，業(yè)內呼吁，要用“一把尺子”衡量“油電平權”，并建議系統(tǒng)性地調整新能源汽車消費補貼政策。比如，重新評估外部充電式汽車的稅費減免政策；取消某些車輛不限行特殊待遇；引入養(yǎng)路費機制等。

那么，政策導向回歸正常后，各家車企最終比拼的就是各自的產品實力了。
來自: iPhone客戶端