一個月賺200億的奇瑞，終于要上市了

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可能很多人沒有想到，銷量僅次于比亞迪的奇瑞，到現(xiàn)在還是沒有上市。

2 月 28 日，奇瑞汽車正式向港交所遞交 IPO 申請，揭開了這家中國大型車企的財務(wù)面紗。招股說明書顯示，奇瑞汽車在 2022 年、2023 年及 2024 年 1—9 月的營收分別為 926.18 億元、1632.05 億元和 1821.54 億元，展現(xiàn)出強勁的增長勢頭。

成立于 1997 年的奇瑞汽車，總部位于安徽蕪湖，旗下?lián)碛衅嫒?、捷途、星途、iCAR 和智界五大品牌。

奇瑞汽車的上市之路可謂一波三折。自 2004 年開始的 20 年間，奇瑞多次嘗試通過不同途徑上市，包括考慮通過安徽巢東股份借殼上市、與江淮汽車交叉持股、嘗試在港股和 A 股上市等，但因各種原因均未能實現(xiàn)。

奇瑞汽車于 1997 年在安徽蕪湖誕生，目前是中國大型車企里唯一沒有上市的「獨苗」。相比之下，其他自主品牌頭部車企早已登陸資本市場，長安 1997 年上市，比亞迪、長城、吉利則分別在 2002 年、2003 年和 2005 年實現(xiàn)上市。

此次 IPO 申請，奇瑞汽車近年來的財務(wù)狀況首次公開，到底成色如何？奇瑞的上市之路為何如此坎坷？

利潤超上汽+長安

進入 2025 年，智能駕駛技術(shù)的普及與平權(quán)已成為汽車行業(yè)競爭的焦點。而對于奇瑞汽車而言，除了這些外，還有另一個重要使命——沖擊 IPO 上市。

在今年 2 月舉辦的奇瑞 2025 年度干部大會上，尹同躍再次明確，2025 年奇瑞要完成企業(yè)上市、年度經(jīng)營目標、關(guān)鍵能力提升和重大關(guān)鍵技術(shù)突破四大任務(wù)，實施品牌、全面國際化、管理和文化四大變革。

奇瑞汽車此次沖刺 IPO 的信心，主要源于其出色的業(yè)績表現(xiàn)。根據(jù)招股書，奇瑞汽車從 2022 年到 2023 年，營收實現(xiàn)了顯著增長，從 926.18 億元躍升至 1632.05 億元，增長率高達 76.2%。更為亮眼的是，2024 年前 9 個月，奇瑞汽車的營收已經(jīng)達到 1821.54 億元，超過 2023 年全年營收。

在利潤方面，奇瑞汽車同樣表現(xiàn)優(yōu)異。2022 年，奇瑞利潤為 58.06 億元，而到 2023 年，這一數(shù)字增長至 104.44 億元，年度利潤增長率接近 80%。2024 年前 9 個月，奇瑞利潤已達到 113.12 億元，超過 2023 年全年水平。

這也讓奇瑞汽車在國內(nèi)上市車企中位居前列，超過上汽和長安總和。2024 年前三季度，國內(nèi)主要車企的歸母凈利潤分別為：廣汽集團 1.2 億元、上汽集團 69.07 億元、長城汽車 104.28 億元、長安汽車 35.8 億元、比亞迪 252.38 億元、賽力斯 40.38 億元。

奇瑞汽車的利潤水平得以持續(xù)攀升，主要得益于其高銷量和較高的毛利率。2024 年，奇瑞汽車全年銷量達到 260.39 萬輛，同比增長 38.4%，創(chuàng)下歷史新高。

奇瑞汽車的整體毛利率在 2022 年、2023 年及 2024 年前三季度分別為 13.8%、16.0% 和 14.8%，其中乘用車毛利率分別為 13.0%、15.9% 和 14.7%。毛利率的提升，部分歸功于奇瑞及捷途品牌單車均價的顯著增長。2022 年至 2024 年前三季度，奇瑞及捷途品牌平均銷售單價增長率分別為 32.8% 和 36.4%，成為單車毛利增長的重要推動力。

同時，奇瑞汽車在海外市場的高定價策略和海外收入的高占比，進一步支撐了其毛利率的增長。2022 年至 2024 年前三季度，海外市場單車平均售價增長率達 20.6%。2023 年及 2024 年 1 至 9 月，奇瑞汽車從海外市場獲得的收入分別為 330.65 億元、794.8 億元及 801.48 億元，占同期公司總收入的比重分別為 35.7%、48.7% 及 44%，顯示出海外市場對奇瑞汽車業(yè)績的強勁貢獻。

跟比亞迪不同，奇瑞汽車采用「燃油車+新能源車」并進的產(chǎn)品路線。同時，它也是國內(nèi)少數(shù)燃油車銷量仍在增長的車企之一。2022 年至 2024 年前三季度，奇瑞來自燃油車的收入分別為 702.6 億元、1433 億元和 1362 億元，占公司營業(yè)收入的 76%、87.8% 和 74.8%，占比均超過 70%。

在新能源方面，奇瑞「起個大早，趕個晚集」。不過，2023 年成為奇瑞在新能源領(lǐng)域的轉(zhuǎn)折點。盡管當年新能源銷量僅為 7.9 萬輛，占比 4.9%，但 2024 年新能源銷量達 58.3 萬輛，同比暴增 232.7%。其中，與華為聯(lián)合打造的智界 R7，上市兩月就成為 25 萬元以上純電 SUV 銷冠。

20 年坎坷上市路

回顧過去 20 年的 IPO 之路，奇瑞先后嘗試過借殼重組等多種上市方式，但均未有結(jié)果。

奇瑞汽車最早于 2004 年開始尋求上市，最初是考慮通過借殼安徽巢東股份或與江淮汽車互相持股的方式實現(xiàn)上市。然而，由于奇瑞與上汽集團的股權(quán)關(guān)系尚未明確，首次上市嘗試最終未能成功。

隨后在 2007 年，奇瑞控股董事長尹同躍公開表示將盡快啟動上市融資計劃。2008 年，奇瑞加速推進上市準備工作，包括剝離非核心資產(chǎn)、打包優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)、完成股份制改造等，并成立了奇瑞汽車股份有限公司。隨后，奇瑞向中國證監(jiān)會提交了上市材料。

然而，2008 年全球金融危機爆發(fā)，國內(nèi)股市遭遇「股災(zāi)」，證監(jiān)會暫停了 IPO 審核。此外，奇瑞 2008 年營業(yè)利潤虧損 1.94 億元，盡管獲得 4.7 億元政府補貼后實現(xiàn)盈利，但這一財務(wù)表現(xiàn)仍不足以支撐其上市計劃。因此，即便 IPO 恢復(fù)后，奇瑞的上市之路也只能擱置。

2009 年，隨著股票市場逐漸回暖，年內(nèi)逾千只股票漲幅翻番，汽車板塊個股更是實現(xiàn)了 3 到 4 倍的漲幅。在此背景下，奇瑞再次啟動 IPO 計劃。然而，在準備上市申報材料過程中發(fā)現(xiàn)，投資方上海湖山投資的最終持有人數(shù)量眾多，導致公司股東人數(shù)遠遠超過證監(jiān)會規(guī)定的 200 人上限。由于這一問題一時難以解決，奇瑞的上市計劃再度中止。

這也讓奇瑞錯過了上市良機。從 2003 年到 2011 年，奇瑞汽車連續(xù) 10 年穩(wěn)居自主品牌銷量第一，成為自主品牌的「一哥」。

然而，奇瑞汽車業(yè)績開始下滑支撐，導致資方對其耐心逐漸耗盡。奇瑞的上市計劃逐漸沉寂，IPO 之路陷入停滯。在 2009 年至 2012 年間，奇瑞汽車的營業(yè)利潤持續(xù)虧損，分別為-5.56 億元、-8.74 億元、-4.15 億元和-3.4 億元，累計虧損超過 20 億元。

2016 年，奇瑞汽車再次嘗試通過「借殼」方式實現(xiàn)上市，目標鎖定同為安徽企業(yè)的海螺型材。奇瑞新能源計劃通過海螺型材的殼資源完成上市。然而，僅僅兩個月后，海螺型材宣布終止籌劃這項收購。終止的原因在于奇瑞新能源尚未單獨取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，而這一資質(zhì)的取得對奇瑞新能源資產(chǎn)、業(yè)務(wù)完整性和獨立性具有重要影響。由于無法滿足相關(guān)條件，奇瑞的借殼上市計劃再次擱淺。

奇瑞汽車的 IPO 之路充滿了坎坷與挑戰(zhàn)。盡管其從未停止過上市的努力，但受制于業(yè)績下滑、資方撤資以及政策限制等因素，上市計劃屢次受挫。盡管如此，奇瑞汽車依然在不斷優(yōu)化自身業(yè)務(wù)、提升財務(wù)表現(xiàn)，并積極尋求新的上市機會。

股權(quán)和債務(wù)是「攔路虎」

奇瑞汽車的 IPO 之路充滿波折，復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)和債務(wù)問題成為其主要障礙。

奇瑞最初以「安徽汽車零部件工業(yè)公司」名義成立，因缺乏生產(chǎn)資質(zhì)，早期只能「偷偷摸摸」造車。這一階段，奇瑞的生產(chǎn)和銷售活動受到極大限制。

在國家有關(guān)部委和上海、安徽兩地政府的協(xié)調(diào)下，2000 年底，上汽集團接受奇瑞 20% 股權(quán)，奇瑞正式獲得國家產(chǎn)品目錄資格，成為合法整車生產(chǎn)企業(yè)。這一轉(zhuǎn)折點為其快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。2000 年，奇瑞產(chǎn)量僅 2000 臺，但到 2001 年 12 月，其第三萬臺汽車下線，銷量一年內(nèi)增長 14 倍。

隨著奇瑞的崛起，上汽集團不再滿足于僅持有 20% 的股權(quán)，試圖通過控股將其納入整體戰(zhàn)略，但雙方談判未果。2003 年 6 月，上汽撤出 20% 股份，結(jié)束合作關(guān)系。

在上汽集團撤資后，奇瑞汽車的股權(quán)結(jié)構(gòu)逐漸復(fù)雜化，引入了蕪湖國資、安徽省信用融資擔保集團、立訊精密、寧德時代等多方股東。

為推進上市，奇瑞通過資產(chǎn)剝離、股份制改造和業(yè)務(wù)瘦身等舉措，試圖厘清股權(quán)結(jié)構(gòu)并聚焦核心業(yè)務(wù)。2008 年，奇瑞完成非核心資產(chǎn)剝離和股份制改造，正式成立奇瑞汽車股份有限公司。2013 年，奇瑞將微車及部分整車業(yè)務(wù)剝離至母公司奇瑞控股，專注乘用車領(lǐng)域；2014 年，零部件業(yè)務(wù)也整體打包剝離。2022 年，在引入立訊精密作為戰(zhàn)略投資者后，奇瑞宣布「混改徹底完成」。

在沖擊港股 IPO 前，奇瑞還完成「股東下沉」操作，簡化股權(quán)層級并明確股權(quán)分布，但也使其成為一家沒有實際控制人的企業(yè)。調(diào)整前，蕪湖投資控股、瑞創(chuàng)、立訊分別持有奇瑞控股 29.47%、27.20% 及 21.16% 的股權(quán)；調(diào)整后，三者成為奇瑞汽車直接股東，持股比例分別為 21.17%、11.51% 及 16.83%。奇瑞的股權(quán)重構(gòu)與混改，是其為上市鋪路的關(guān)鍵舉措。

與此同時，債務(wù)問題也是奇瑞上市的重要障礙。在債務(wù)與虧損的雙重重壓下，奇瑞試圖通過混改引入戰(zhàn)略投資者，逐步緩解了債務(wù)壓力，并優(yōu)化了資金結(jié)構(gòu)。

2018 年，奇瑞汽車啟動混合所有制改革，掛牌出售奇瑞控股與奇瑞股份的部分股份。2019 年，青島五道口出資 196 億元，分別收購奇瑞控股 51% 的股權(quán)和奇瑞股份 35.58% 的股權(quán)，成為兩家公司的第一大股東。

這一交易為奇瑞帶來了資金支持，但青島五道口后續(xù)未能承擔奇瑞項目的摘牌資金。隨后在 2022 年，立訊精密出資百億元取代青島五道口，成為奇瑞汽車新的戰(zhàn)略投資者。同時，國軒高科也入股奇瑞。

隨著戰(zhàn)略投資者的進入，奇瑞汽車的債務(wù)壓力逐步緩解：流動負債凈額方面，奇瑞 2023 年末為 173.88 億元，2024 年第三季度末降至 44.1 億元，顯示出債務(wù)壓力的顯著減輕；現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物方面，2022 年末為 126.86 億元，2023 年末增至 350.48 億元，2024 年第三季度末進一步增至 419.38 億元，表明奇瑞的資金儲備更加充裕。

站在中國新能源汽車銷量超過 1000 萬的重要節(jié)點，奇瑞的資本化進程已超越企業(yè)個體意義。它的港股上市不僅是為 20 年長跑畫下休止符，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)「換道超車」的縮影。創(chuàng)新者的長跑沒有終點。未來如果能突破智能化短板、提升新能源占比，并有效管理地緣風險，奇瑞有望進入國際一線車企陣營。

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